En bref
- Kimera K39 : le nouveau modèle ne se contente plus d’actualiser une légende, il ouvre une lignée à part avec une ambition d’hypercar néo-rétro.
- Rupture assumée : fin du quatre cylindres twin-charged (turbo + compresseur) qui a fait l’identité des EVO37/EVO38, place à un V8 biturbo annoncé autour de 1 000 ch.
- La K39 vise un terrain symbolique : Pikes Peak, où l’aéro, le refroidissement et la motricité comptent autant que la puissance brute.
- Architecture : monocoque carbone et carrosserie carbone, silhouette inspirée des prototypes italiens des années 80 (esprit Beta Montecarlo Turbo Groupe 5).
- Au-delà des chiffres, le sujet central devient l’ingénierie automobile : comment faire digérer 1 200 Nm, préserver la précision des trains roulants et garder une voiture exploitable.
- La K39 pose une question de fond : Kimera reste-t-elle l’interprète moderne de Lancia, ou devient-elle un constructeur d’objets à part entière ?
Kimera K39 : pourquoi l’abandon du quatre cylindres change l’ADN plus que la fiche technique
Depuis les premières Kimera de route, un même bloc a servi de colonne vertébrale émotionnelle. Le quatre cylindres 2,1 litres dérivé de la Rally 037, ré-ingénié en profondeur, n’était pas seulement un choix rationnel : c’était une déclaration de méthode. Compact, nerveux, installé avec une boîte manuelle à six rapports, il donnait cette sensation très particulière de mécanique “en prise” avec le châssis. À l’usage, la suralimentation combinée (compresseur pour la réponse à bas régime, turbo pour la charge plus haut) permettait de retrouver un tempo proche des autos de rallye du début des années 80, sans tomber dans la reconstitution muséale.
Ce moteur est devenu un symbole au même titre qu’une livrée mythique. Sur route ouverte, il répond à la demande avec une forme de spontanéité rare sur des projets contemporains pourtant bardés d’électronique. C’est précisément pour cela que la bascule opérée par la Kimera K39 mérite d’être lue comme un tournant culturel avant même d’être un événement mécanique. Quand une petite maison bâtit sa légitimité sur un totem technique, le remplacer n’est jamais neutre : cela change la manière dont on raconte la voiture, et la manière dont la voiture se raconte au volant.
Pour comprendre la rupture, il faut replacer les EVO dans leur logique. L’EVO37 s’est imposée en gardant une propulsion et une philosophie de légèreté, avec une puissance proche de 500 ch et un couple autour de 550 Nm. L’EVO38, elle, a poussé l’idée vers une transmission intégrale et un niveau de puissance autour de 600 ch, pour une masse annoncée proche de la tonne. Dans les faits, la recette consistait à moderniser en restant fidèle à une grammaire Lancia : gabarit relativement compact, mécanique expressive, et un équilibre qui privilégie le dialogue entre direction, pédales et motricité plutôt que la surenchère.
Le nouveau modèle K39 décide de sortir de cette grammaire. Non pas parce que le quatre cylindres aurait atteint ses limites de performance, mais parce que l’objectif change : viser Pikes Peak et, dans le même mouvement, revendiquer une plateforme technique de rang hypercar. Quand le cahier des charges devient “course vers les nuages”, la question n’est plus seulement la puissance maximale. On parle de refroidissement en conditions d’air raréfié, de gestion thermique des turbos, de stabilité à haute vitesse, et d’une structure capable d’encaisser des appuis aérodynamiques significatifs sans perdre en précision de géométrie.
Ce glissement se lit aussi dans les mots employés : la K39 est présentée comme une voiture d’inspiration rétro, mais pas un restomod au sens strict. Cela compte. Kimera cesse d’être uniquement un atelier qui sublime une base existante pour devenir un constructeur d’un objet complet, à architecture propre. Le symbole le plus visible est le V8 biturbo annoncé, mais la transformation commence plus bas, dans la structure et la manière de penser l’ensemble. Une marque peut-elle garder son caractère quand elle change de cœur mécanique ? C’est la question que la K39 force à poser, et c’est précisément ce qui la rend intéressante.
Ce qui vient ensuite, logiquement, c’est le châssis : parce que sans plateforme cohérente, un moteur puissant n’est qu’un argument.
De la route à Pikes Peak : la K39 comme démonstration d’ingénierie automobile, pas comme simple objet de vitrine
La mention de Pikes Peak agit comme un filtre immédiat : tout ce qui est décoratif disparaît, tout ce qui est fonctionnel prend le dessus. Une voiture de sport pensée pour la montée doit gérer un paradoxe : elle a besoin d’appui et de refroidissement, mais elle doit aussi rester stable et lisible sur un revêtement imparfait, avec des enchaînements où l’adhérence varie et où la sanction arrive vite. En altitude, la densité de l’air baisse, ce qui pénalise l’aéro… mais aussi la capacité des échangeurs à extraire les calories. Avec un V8 biturbo et une pression de suralimentation élevée, l’obsession devient la température : admission, eau, huile, boîte, différentiel, freins.
Kimera annonce une base radicale : monocoque carbone et carrosserie carbone. C’est un choix cohérent pour deux raisons. D’abord, la rigidité : quand la caisse ne se tord pas, les trains roulants travaillent dans leur plage prévue et la voiture se cale plus nettement sur ses appuis. Ensuite, la masse : une structure carbone bien conçue permet de contenir le poids malgré des systèmes de refroidissement dimensionnés large (radiateurs, échangeurs, conduits, ventilations). Sur une montée comme Pikes Peak, quelques dizaines de kilos ne changent pas seulement l’accélération ; ils changent la gestion des freinages et la façon dont l’auto encaisse les compressions.
La silhouette inspirée de la Beta Montecarlo Turbo Groupe 5 n’est pas qu’un clin d’œil. Le Groupe 5, c’était l’époque des carrosseries extrêmes, du “silhouette” et de l’aérodynamique qui s’affiche. Sur une K39 moderne, un design innovant doit se justifier : tunnels venturi, extracteurs, gestion des flux autour des roues, et surface frontale maîtrisée. À l’usage, ce sont ces détails qui transforment une puissance théorique en vitesse exploitable. Une voiture peut annoncer 1 000 ch ; si elle ne tient pas une trajectoire en pleine charge, ce chiffre n’a aucune valeur au volant.
Un autre élément révélateur : la K39 est pensée en version compétition et en déclinaison routière. Cette dualité force des compromis intelligents. Une pure course peut accepter une ergonomie brutale, une visibilité secondaire, un rayon de braquage anecdotique. Une version route doit au contraire rester vivable : direction à basse vitesse, température d’habitacle, capacité à digérer un dos-d’âne sans arracher un splitter. L’intérêt éditorial n’est pas de fantasmer un proto, mais de comprendre comment Kimera peut faire cohabiter deux mondes.
Pour illustrer concrètement, imaginons un propriétaire-type : un entrepreneur basé entre Lyon et la Côte d’Azur, habitué aux autos à fort caractère, qui veut une machine de collection roulante et une sortie circuit annuelle. Sur ses 100 premiers kilomètres avec une K39 routière, ce qui comptera ne sera pas le sommet de puissance, mais la progressivité des freins à froid, la manière dont la direction répond sur un enchaînement rapide, et la gestion thermique en trafic dense. C’est là que l’ingénierie automobile se juge : dans les détails qui n’apparaissent pas sur un communiqué.
Le chapitre suivant devient alors évident : si la structure et l’aéro montent d’un cran, le moteur doit être à la hauteur… et surtout, il doit être maîtrisé.
Deux ressources vidéo utiles pour replacer la K39 dans son contexte (Pikes Peak et l’univers Kimera) :
Regarder une montée complète aide à comprendre pourquoi l’aéro, le freinage et le refroidissement sont des sujets plus importants que la vitesse de pointe sur ce type d’exercice.
V8 biturbo : ce que la technologie moteur impose au châssis, aux trains roulants et à la conduite
Un V8 biturbo autour de 1 000 ch et 1 200 Nm, avec un régime maxi annoncé au-delà de 8 000 tr/min, n’est pas seulement “plus” que le quatre cylindres. C’est une autre physique. Le couple disponible, la façon dont la poussée arrive, la charge thermique et les contraintes sur la transmission changent de nature. Sur une auto légère et rigide, le moteur devient un élément structurel de l’expérience : il impose des choix de démultiplication, de refroidissement, de gestion électronique, et même de calibration de pédale pour que la voiture reste lisible.
Un point souvent mal compris : une puissance élevée ne sert à rien si la délivrance n’est pas maîtrisée. Sur route, un moteur puissant doit savoir retenir autant qu’il libère. Cela passe par une cartographie qui rend la progression naturelle, par une gestion fine de l’antipatinage, et par une boîte capable de supporter le couple sans “filtrer” la sensation. La promesse d’une K39 ne peut pas se limiter à la performance brute ; elle doit aussi proposer une cohérence de conduite, sinon l’auto devient un objet impressionnant mais distant.
La question de la boîte est révélatrice. Les EVO avaient une logique analogue à celle des sportives analogiques modernes : une commande manuelle, un embrayage qui engage, une interaction physique. Sur une K39, les contraintes de couple et de fiabilité en usage course peuvent pousser vers une transmission plus robuste et plus rapide, au détriment du romantisme mécanique. Ce n’est pas forcément un problème si l’auto conserve une relation claire avec le conducteur. Une boîte rapide n’empêche pas une voiture d’avoir du caractère ; elle l’oblige simplement à trouver ce caractère ailleurs, par le calibrage, la réponse à l’accélérateur et le feeling de train avant.
Dans les faits, faire passer 1 200 Nm au sol exige une réflexion sur la motricité. Une propulsion pure peut être jubilatoire, mais elle demande une gestion très fine, surtout sur un tracé où l’adhérence varie. Une transmission intégrale, comme sur l’EVO38, apporte une marge de sécurité et une efficacité nette en relance. Si Kimera vise Pikes Peak, la question n’est pas “propulsion ou 4 roues motrices” comme un débat de puristes ; c’est un choix d’efficacité, de pneus, de gestion des températures de différentiels, et de stratégie de traction sur des épingles où la voiture doit ressortir proprement, sans se désunir.
Pour clarifier les différences de philosophie, voici un tableau qui met en perspective les familles EVO et K39, sans tomber dans la fiche technique brute. Les chiffres servent de repères, mais l’important est ce qu’ils impliquent à l’usage.
| Élément | Kimera EVO37 / EVO38 (logique restomod) | Kimera K39 (logique hyper retromod) |
|---|---|---|
| Architecture moteur | Quatre cylindres 2,1 L ré-ingénié, suralimentation combinée (compresseur + turbo) | V8 biturbo annoncé, collaboration moteur haut niveau, logique “hypercar” |
| Puissance / couple (ordre de grandeur) | ~500 ch / 550 Nm (EVO37) ; ~600 ch (EVO38) | ~1 000 ch et ~1 200 Nm annoncés |
| Structure | Base héritée et modernisée, approche “capsule Groupe B” | Monocoque carbone et carrosserie carbone, approche “prototype routier” |
| Objectif dynamique | Dialogue mécanique, légèreté, sensations de conduite | Performance globale (aéro, refroidissement, stabilité), efficacité en montée |
| Identité | Interprétation moderne de Lancia 037 | Nouvelle lignée : Kimera s’émancipe et construit sa signature |
Au volant, l’impact le plus tangible d’un V8 biturbo, c’est la gestion de la charge. Passé un certain seuil de couple, ce n’est plus la puissance qui impressionne, c’est la manière dont l’auto reste posée. Une bonne K39 devra donner l’impression de “tirer un rail” en pleine charge, pas de survivre à sa cavalerie. C’est ici qu’on attend Kimera sur un terrain d’excellence : la capacité à transformer une donnée spectaculaire en contrôle, sans ostentation.
Une fois la mécanique posée, le regard revient naturellement vers la forme : parce que sur une auto de ce type, le style n’est jamais séparé de la fonction.
Design innovant et héritage italien : quand la silhouette de prototype devient un outil de vitesse
Parler de design innovant sur une voiture inspirée des années 80 peut sembler paradoxal. Pourtant, c’est exactement le point d’équilibre que cherche la K39 : évoquer une époque où les voitures de course assumaient leurs volumes, tout en appliquant des méthodes contemporaines d’aérodynamique et de fabrication. La référence à la Beta Montecarlo Turbo Groupe 5 n’est pas un simple exercice de style. Elle autorise une carrosserie tendue, large, avec des surfaces dédiées à l’air : prises, conduits, extraction. Sur une voiture moderne très performante, l’air est un matériau, au même titre que la fibre de carbone.
Ce qui compte, c’est la cohérence des lignes avec le projet Pikes Peak. Une auto conçue pour l’appui doit gérer des flux propres et surtout stables : éviter les décrochages aérodynamiques qui rendent l’avant léger à l’approche d’un freinage, ou qui perturbent l’équilibre en courbe rapide. Un bon dessin se mesure alors à des détails que les passionnés repèrent immédiatement : l’intégration des passages de roues, la forme des extracteurs, la logique des entrées d’air vers les échangeurs, la manière dont l’arrière “respire” pour évacuer la chaleur d’un moteur puissant.
À ce niveau, la carrosserie carbone n’est pas seulement un argument de vitrine. Elle permet des formes complexes, des épaisseurs maîtrisées, des assemblages rigoureux qui évitent les vibrations à haute vitesse. Sur route, ce sont des micro-phénomènes, mais ils font la différence : un panneau qui résonne, une prise d’air qui siffle, un élément qui bouge légèrement à 250 km/h… tout cela parasite la perception de qualité. Kimera joue ici sur un registre où les attentes sont celles d’une hypercar : le niveau de finition doit suivre l’ambition technique.
La K39 revendique aussi une identité plus autonome. Les EVO étaient des hommages, des objets quasi archéologiques modernisés. La K39, elle, doit créer sa propre imagerie. Cela implique de ne pas se cacher derrière des codes trop littéraux. Un exemple : les proportions. Une 037 modernisée garde une silhouette reconnaissable, avec son équilibre très “rallye” et son gabarit ramassé. Une K39 inspirée d’un proto assume des volumes différents : un arrière plus long, un nez bas, des voies très larges, une posture presque d’endurance. Ce changement de posture change la lecture de la voiture : elle n’imite pas, elle s’inspire.
Pour rendre cette lecture concrète, voici une liste de points où l’esthétique devient directement un outil de dynamique, sans tomber dans le décoratif :
- Gestion des flux aux roues : des passages de roues bien ventilés limitent la surpression et stabilisent la direction à haute vitesse.
- Refroidissement “en réseau” : prises d’air, conduits et extracteurs doivent travailler ensemble, sinon un échangeur performant sur le papier sature en conditions réelles.
- Diffuseur et plancher : un appui efficace vient souvent du dessous, avec moins de traînée qu’un aileron surdimensionné.
- Rigidité de caisse : une monocoque carbone aide la voiture à se tendre en appui, donc à conserver ses angles de suspension sous charge.
- Visibilité et ergonomie : sur route comme en montée, voir loin et placer l’auto précisément fait partie de la performance, pas du confort.
Ce qui est excitant dans cette démarche, c’est qu’elle replace Kimera dans une tradition italienne très particulière : celle des cars de compétition qui deviennent des objets désirables sans perdre leur logique. Des années 70 à 90, l’Italie a souvent su faire cohabiter radicalité et élégance fonctionnelle. La K39 tente de réactiver cette veine, mais avec des outils modernes et une contrainte majeure : faire passer une puissance à quatre chiffres sans que la forme ne devienne un simple prétexte.
À ce stade, une question pratique s’impose : que signifie tout cela pour celui qui envisage de la posséder, de l’assurer, de l’entretenir et de la faire rouler ?
Kimera K39 au quotidien : usage, maintenance, valeur, et le vrai coût d’une hypercar néo-rétro
Une voiture annoncée autour d’un V8 biturbo de 1 000 ch et d’une structure carbone attire naturellement les discussions de paddock. Pourtant, l’intérêt réel, surtout pour un public habitué aux autos de caractère, se situe dans l’après : la relation de propriété. Une K39, même en version routière, ne sera pas un “daily” au sens classique. En revanche, elle peut devenir une voiture de week-end et d’événements, à condition que l’usage soit pensé dès le départ. Ce n’est pas un détail : une hypercar néo-rétro mal configurée devient vite une pièce statique, et c’est le meilleur moyen de la regretter.
Le premier sujet, c’est la maintenance. Sur une mécanique très poussée, la question n’est pas seulement la fréquence d’entretien, mais l’accès. Un compartiment arrière très compact, des conduits de refroidissement nombreux, des échangeurs imposants, des écrans thermiques : tout cela complique la main-d’œuvre. À l’usage, ce qui coûte cher, c’est le temps atelier. Un propriétaire averti cherchera donc à comprendre le réseau : qui entretient, où, avec quelles pièces, et avec quel délai. Une marque boutique peut offrir un suivi remarquable… à condition d’anticiper, parce qu’une immobilisation de plusieurs semaines n’a rien d’exceptionnel sur ce type d’objet.
Vient ensuite la gestion thermique en conditions routières. C’est un point que les essais presse mentionnent parfois trop vite. Une auto conçue pour Pikes Peak doit encaisser des phases de pleine charge, mais elle doit aussi survivre à un embouteillage estival. Dans le Sud-Est, sur une corniche en plein mois d’août, le défi est simple : garder des températures stables à faible vitesse, sans que l’habitacle devienne une serre. Ici, la qualité d’ingénierie automobile se lit dans des solutions peu glamour : ventilateurs, circulation de liquide, isolation, et calibration de ralenti. Une hypercar peut être rapide ; une bonne hypercar sait aussi ne pas surchauffer quand elle ne roule pas vite.
La question de la valeur est un autre angle clé. Les Kimera EVO ont déjà montré comment une production très limitée, un storytelling crédible et une exécution sérieuse peuvent soutenir une cote. La K39 change d’échelle et donc de comparables : elle se retrouve face à des hypercars “classiques”, mais aussi face à des projets artisanaux très ambitieux. La valeur résiduelle dépendra alors moins du chiffre de puissance que de la perception de fiabilité, de la qualité de fabrication et de la capacité de Kimera à construire une lignée. En vérité, le marché récompense les marques qui savent enchaîner : un premier projet spectaculaire, puis un second qui confirme, puis un suivi irréprochable.
Un cas d’usage concret permet de fixer les idées. Un collectionneur qui possède déjà une 911 GT3 récente et une ancienne italienne plus fragile peut voir la K39 comme le chaînon manquant : une voiture extrême, mais utilisable sur grands axes, capable de faire un aller-retour Lyon–Côte d’Azur, puis une montée de col à rythme soutenu. Pour que ce scénario fonctionne, il faut des éléments très prosaïques : une position de conduite qui ne casse pas le dos au bout de deux heures, un freinage qui reste constant, une direction qui ne “flotte” pas sur l’autoroute, et une insonorisation minimale qui évite l’épuisement. Ce sont des détails, mais ce sont eux qui déterminent si l’auto sort du garage dix fois par an ou deux.
Enfin, il faut parler de l’image. La K39 prend le risque de déplaire à une partie des puristes attachés au quatre cylindres maison. Ce risque est réel, mais il peut être payant si Kimera parvient à créer un nouvel objet de désir, cohérent, et techniquement indiscutable. Une marque se construit aussi sur ses ruptures réussies. Insight final : la K39 ne sera jugée ni sur son hommage, ni sur ses chiffres, mais sur sa capacité à devenir une référence d’usage, même dans un univers d’exception.
La Kimera K39 remplace-t-elle définitivement le quatre cylindres des EVO37/EVO38 ?
La K39 marque une rupture claire : elle inaugure une lignée distincte, pensée comme une hypercar néo-rétro, alors que les EVO restent liées au quatre cylindres twin-charged. Cela ne signifie pas que les EVO disparaissent, mais la K39 change le rôle du quatre cylindres dans l’identité globale de Kimera : il devient l’emblème d’une famille, pas le cœur unique de toute la marque.
Pourquoi un V8 biturbo est-il pertinent pour un projet orienté Pikes Peak ?
Parce que la montée impose une densité de puissance élevée et une grande marge thermique. Un V8 biturbo permet de viser un niveau de performance très supérieur, tout en conservant une flexibilité de calibration (réponse, couple, gestion de la charge) essentielle quand l’adhérence varie et que la température devient l’ennemi. L’enjeu n’est pas seulement d’avoir un moteur puissant, mais un ensemble qui reste stable et refroidi.
La K39 sera-t-elle une voiture de sport utilisable sur route ou une machine exclusivement de collection ?
L’intention affichée est double : une version compétition et une déclinaison routière. Pour être réellement utilisable, une K39 devra soigner les aspects invisibles (gestion thermique à faible vitesse, ergonomie, visibilité, calibration de pédale et de boîte). Sur ce segment, l’utilisabilité ne se décrète pas ; elle se prouve par l’exécution.
Qu’est-ce que la monocoque carbone change concrètement au volant ?
Une monocoque carbone apporte une rigidité structurelle élevée, ce qui aide les trains roulants à travailler avec précision : la voiture se cale mieux sur ses appuis, la direction reste plus stable et les réactions deviennent plus lisibles en charge. Elle permet aussi de contenir la masse malgré les exigences de refroidissement et d’aérodynamique d’une auto très performante.
Quels points vérifier en priorité avant d’envisager une K39 en usage routier ?
Trois priorités : le plan de maintenance (qui entretient, où, délais et pièces), la gestion thermique en usage réel (trafic, forte chaleur) et la cohérence châssis/pneus/freinage avec le couple annoncé. Ces éléments déterminent si la performance reste accessible et si l’auto garde de la valeur à l’usage.