Honda S2000 AP1 : le 4 cylindres qui atteint les étoiles

Il existe des moments dans la vie d'un passionné d'automobile qui redéfinissent ce que conduire signifie. Pour beaucoup, ce moment arrive au volant d'une Honda S2000 AP1, quelque part au-dessus de 7 000 tr/min, quand le F20C bascule dans sa phase haute et que le monde autour s'efface. Ce roadster né pour les 50 ans de Honda n'a pas pris une ride — il a pris de la valeur.

La naissance d'un mythe

Honda voulait une NSX accessible. Le projet, baptisé en interne "Sports Car Study", débute en 1995 sous la direction de Shigeru Uehara — l'homme qui avait déjà donné à la NSX sa légèreté caractéristique. La commande est simple et ambitieuse : créer le roadster ultime pour les 50 ans de Honda, sans compromis de performance, sans electronic nanny, sans filet de sécurité. Une voiture qui se souvient de ce qu'est conduire.

La S2000 naît en 1999, présentée au Salon de Tokyo dans une forme quasi définitive. Le châssis en acier à haute limite élastique (HSS) est une leçon de rigidité : la caisse ouverte atteint une torsion de 13 700 Nm/degré, un chiffre supérieur à bien des coupés fermés de l'époque. La capote électrique se lève ou se rabat en six secondes précises. Le cockpit, baptisé "X-bond" par les ingénieurs Honda, place le conducteur au centre géométrique de la voiture — les bras tendus vers le volant trois branches, les pieds alignés sur les pédales, la tête à 44 cm du sol.

Mais ce qui définit réellement la S2000, c'est son moteur. Le F20C est un 4 cylindres en ligne 2,0 litres atmosphérique qui développe 240 chevaux sans turbo, sans compresseur volumétrique, sans aucune aide mécanique hormis le VTEC. Cela représente exactement 120 ch/L — un ratio qu'aucune voiture de production n'avait atteint à l'époque, et que peu ont depuis surpassé sur un moteur d'aussi faible cylindrée destiné à la route. La Ferrari 458 Italia, lancée dix ans plus tard, en produira 125 ch/L. L'écart est éloquent.

Le F20C : une symphonie à haut régime

Pour comprendre le F20C, il faut d'abord accepter que c'est un moteur qui ne vous fait pas de cadeaux en bas de la plage. À 2 000 tr/min en troisième rapport, il offre peu — une poussée raisonnable, un son ordinaire, aucune émotion particulière. C'est délibéré. Honda n'a pas cherché à flatter le conducteur pressé. Le F20C est fait pour être travaillé, monté en régime, amené là où son VTEC prend tout son sens.

La bascule VTEC intervient à exactement 5 800 tr/min. C'est une sensation physique, pas seulement acoustique : le son change, l'admission ouvre, le moteur semble basculer dans une autre dimension. L'accélération, déjà présente, s'intensifie encore. De 5 800 à 8 900 tr/min, le F20C change de caractère — il devient aigu, urgent, irrésistible. La courbe de puissance continue de monter, le couple également, jusqu'à atteindre son pic à 7 500 tr/min.

Les 208 Nm à 7 500 tr/min : ce chiffre mérite une lecture attentive. C'est peu en valeur absolue — une BMW M3 de l'époque en produisait 365 Nm. Mais ces 208 Nm arrivent au moment précis où le moteur chante le plus fort, dans la zone de puissance maximale. Il n'y a aucune raison de chercher les reprises en troisième à 2 000 tr/min. La S2000 se conduit en gardant le régime au-dessus de 4 000, en enchaînant les rapports courts, en accompagnant la montée vers le rupteur. C'est une mécanique de pilote, pas une mécanique de touriste.

Comparé aux moteurs de l'époque, le F20C est une anomalie. La Porsche Boxster 986 de 228 ch monte à 6 200 tr/min. La BMW Z3 2.0i s'essouffle à 6 400. Le Mazda MX-5 1.8 plafonne à 7 000. Le F20C, lui, continue de monter jusqu'à 9 000 tr/min sur les premières AP1, rupteur à 8 900 tr/min. Dans cette zone, rien ne ressemble à rien d'autre. La sonorité est à la fois mécanique et musicale — un mix d'induction, d'échappement et de rotation qui fait partie des grandes symphonies automobiles.

Châssis : l'équilibre absolu

La S2000 AP1 pèse 1 240 kg. Ce n'est pas un poids plume — l'Elise contemporaine faisait 280 kg de moins. Mais la distribution de ce poids est ce qui la distingue. Honda a placé le centre de gravité à 44 cm du sol et a travaillé jusqu'à obtenir une répartition avant/arrière de 50/50 exact. Ces deux chiffres résument tout ce que vous ressentirez en virage.

La suspension avant est à double triangle, la suspension arrière également — un schéma que Honda a développé à partir de la F1 et de la NSX. Les géométries de carrossage et de pince sont ajustées pour maintenir un maximum de surface de contact à plat en courbe. Les pneus 215/45 R17 d'origine (sur AP1) sont modestes par les standards modernes, ce qui permet aux pneumatiques contemporains sport de révéler tout le potentiel de la plateforme.

La direction à assistance hydraulique variable Momo trois branches est l'une des meilleures jamais montées sur un roadster de production. Elle s'allège en manoeuvre et se durcit progressivement avec la vitesse et les charges latérales. Le retour d'information vers les mains est d'une richesse rare — on sent les variations de grip, on anticipe les débuts de sous-virage, on dialogue avec la route plutôt que de simplement l'utiliser.

Le comportement de base est neutre en entrée de courbe, avec une légère tendance à la survirée au relâcher d'accélérateur — un comportement que les pilotes apprécient et que les conducteurs inexpérimentés doivent apprivoiser. Sur le sec, elle prévient toujours avant de décrocher. Sur le mouillé, la légèreté de l'avant combinée à la puissance à haut régime demande du respect et de l'expérience.

Comparaison châssis : S2000 AP1 vs concurrents

L'essai sur route

Départ à 7h30 sous un ciel encore brumeux, routes des Cévennes — celles qui serpentent entre Saint-Jean-du-Gard et Florac. Le genre de route que personne n'a goudronnée deux fois et qui garde des cicatrices de gel, des reprises irrégulières, des zones de gravier sur les sorties de virages. Exactement ce qu'il faut pour tester une direction qui parle.

Premier contact : la capote se rabat en six secondes, un clic, un silence immédiat remplacé par le son du matin — oiseaux, moteur au ralenti, vent léger. Le cockpit est étroit — les épaules touchent presque les portières — mais la position de conduite est parfaite. Le siège maintient sans comprimer. Le volant est à la bonne distance. Le pédalier est aligné pour le talon-pointe, ce qui n'est pas un hasard : les ingénieurs Honda savaient que ce roadster serait conduit par des gens qui connaissent ce geste.

Les trente premiers kilomètres se font en mode promenade. Non par prudence — les routes cévenoles méritent le respect — mais pour laisser le temps à la S2000 de se raconter. La direction parle immédiatement : chaque variation de surface remonte aux mains. La boîte six rapports est courte, précise, avec un couloir parfaitement délimité. On ne loupe jamais un rapport. C'est rare.

Puis vient le moment de monter. Sur une ligne droite en légère descente, la troisième passée à 4 500 tr/min, on enfonce l'accélérateur. Le F20C répond linéairement jusqu'à 5 800 — une accélération soutenue, honnête. Puis le VTEC bascule. L'air froid du matin amplifie le phénomène : le son change d'octave, la poussée s'intensifie, le compteur grimpe vers 8 000, 8 500, 8 800. Le rupteur frappe. Deuxième. La séquence recommence.

En virage, la S2000 est précisément ce que promettent ses chiffres. Neutre à l'entrée, communicative à mi-courbe, légèrement survirée au relâcher sur les sorties serrées. Ce dernier point demande un apprentissage de quelques heures : il faut maintenir une légère pression sur l'accélérateur en sortie plutôt que de relâcher brutalement. Une fois ce réflexe acquis, la S2000 devient un instrument de précision absolue.

Vie avec la S2000

Soyons honnêtes sur les limites, parce qu'elles sont réelles et que les ignorer est un disservice. Le coffre mesure 153 litres — soit à peu près un sac de voyage 48h soigneusement préparé. La roue de secours, absente, est remplacée par un kit anti-crevaison. Pour un weekend, ça passe. Pour une semaine, il faut un véhicule auxiliaire ou une philosophie minimaliste irréductible.

La capote en toile s'avère étanche jusqu'à 130 km/h sur autoroute — au-delà, une légère infiltration d'air se fait sentir au niveau des joints de montants. En pluie forte à vitesse raisonnable, elle tient correctement. La climatisation existe (option sur AP1, de série sur AP2) et refroidit bien le cockpit exigu.

La consommation varie considérablement selon l'usage. En mode GT sur autoroute (toit fermé, régime modéré), on s'en sort à 9-10 L/100 km. En conduite sportive en montagne, le F20C qui aime les hauts régimes grimpe à 12-16 L/100 km. La jauge s'affiche clairement sur le tableau de bord analogique — l'un des plus lisibles de l'époque.

La valeur patrimoniale suit une tendance haussière continue depuis 2018. Les AP1 en bon état avec kilométrage raisonnable (moins de 100 000 km) et carnet Honda s'échangeaient à 15 000 € en 2018 — elles atteignent 25 000 à 35 000 € en 2026. Les collectionneurs ont compris que le F20C ne sera plus jamais recréé, que l'AP1 est un objet de son temps irremplaçable. La S2000 n'est pas seulement une voiture plaisir — c'est un investissement émotionnel qui, pour une fois, tient aussi sur le plan financier.

Budget annuel — 3 000 km sportifs (usage weekends + quelques circuit days)

L'entretien Honda est exemplaire. Les révisions se font à intervalles de 10 000 km avec des pièces d'origine disponibles chez tous les concessionnaires Honda. La courroie de distribution (et la pompe à eau, à changer simultanément) intervient tous les 100 000 km pour environ 400 € de pièces et 200-300 € de main-d'oeuvre chez un spécialiste. La capote neuve coûte 600-900 € pose comprise. Ce sont les seuls postes importants d'une mécanique qui, autrement, ne demande qu'à tourner.

Verdict : le roadster qui refuse de vieillir

La S2000 n'est pas une voiture qui impressionne au premier regard. Elle séduit en silence, par accumulation de détails. Le levier de vitesse à la précision d'un scalpel de chirurgien. Le volant qui dialogue plutôt qu'il n'obéit. La montée en régime qui accélère encore et encore, qui ne cesse jamais de monter jusqu'à ce que le rupteur vous rappelle que tout a une fin. La capote qui se range en six secondes sous un ciel d'orage.

Trente ans après sa conception — et vingt ans après la fin de sa production — la S2000 AP1 reste la référence absolue du roadster atmosphérique abordable. Elle n'a pas été dépassée sur ce terrain. Aucune voiture à son prix d'achat n'offre ce que le F20C délivre à 8 500 tr/min. Aucun roadster de cette période ne dialogue aussi honnêtement avec son conducteur.

Sa faiblesse est connue, assumée, presque revendiquée : elle exige. Elle exige qu'on monte les régimes pour en profiter. Elle exige qu'on gère le relâcher en sortie de courbe. Elle exige qu'on accepte le coffre de 153 litres et la visibilité arrière capote fermée. Mais ces exigences font partie du contrat — et pour qui a signé le contrat, il n'existe rien d'équivalent sous 35 000 €.